El problema son "los accidentes de tránsito", recientemente objeto del "proteste ya" de CQC, y este post no buscará dar "la" solución, sino explicar la escasa relevancia del derecho a ciertos fines y la imprescindibilidad del mismo a otros relacionados.Como por ejemplo, explicar -al final de este post- por qué un defecto de legislación provoca que pasen cosas como las que vemos en la foto, más allá de las imprudencias humanos.
Nos preguntamos entonces, cómo se puede actuar sobre el problema.
1. Con el derecho sancionatorio: las penas.
En muchos de los accidentes de tránsito, la peor pena no viene de los jueces: es la pena natural. El conductor "culpable" que protagoniza un accidente de tránsito grave muy probablemente quede con lesiones bien serias, y además muchas veces las sufren (o mueren) sus familiares y amigos que iban también en el auto. No hay incentivo más fuerte que el de la propia seguridad, y a aquel que no lo tiene de movida difícilmente se arredre con suplementos punitivos.
Entonces: el factor disuasivo para ser un conductor responsable ya está dado desde fuera del derecho penal -y me atrevería a decir que preexiste a las campañas de educación vial. Que a eso le agreguemos la multa o la prisionización como amenaza accesoria no sirve de nada, porque no existe en los hechos de la vida real un delito de tránsito de dolo puro, es decir, alguien que se propuso chocar. Y la eficacia de las teorías de la prevención general negativa es dudosa en el caso donde el delito se provoca por negligencia.
2. Con el derecho administrativo emergencista + educación y prevención.
La Ley que promueve el Defensor del Pueblo (proponiendo una iniciativa popular) calza en este modelo. Pueden ver el proyecto completo en su sitio, y a nosotros no nos gusta.
El art. 1º empieza declarando una "emergencia nacional" por dos años. Ya hay demasiadas declaraciones de emergencia nacionales y provinciales como para agregarle una mas, no le vemos el sentido. O quizá sí, es como que el legislador le "muestre" al pueblo que el tema le preocupa. Mucho.
El art. 2º dice que "la totalidad de los organismos con incumbencias en materia de tránsito y seguridad vial deben cumplimentar en forma rigurosa todas las acciones positivas ordinarias y extraordinarias que les competan e incrementar la cantidad, intensidad, calidad y efectividad de los controles de la circulación vehicular, obteniendo el cumplimiento estricto de la normativa vigente por parte de la totalidad de la población circulante". Bla, bla, bla: como técnica legislativa, la norma es redundante y equivale a decir que "la totalidad de los organismos" deben hacer lo que tienen que hacer... que es algo que ya tenían que hacer desde antes que lo dijera esta ley. Hay más incisos en este artículo, pero son parecidamente inocuos.
El art. 3º crea la AUTORIDAD NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL. Sus competencias son algo difusas -esto puede hacer que un organismo sea superpoderoso, lo cual es malo, o bien irrelevante, lo que es todavía peor- y lo más concreto es que le encomienda llevar el "Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito" ... pero eso es algo que teóricamente ya tenía que existir. Lo que podría hacer Mondino es presentar un amparo para que un juez ordene su efectiva implementación... pero un juez no puede seriamente ordenar la cooperación de veinticinco jurisdicciones, de 2000 municipios.
El articulado sigue con medidas programáticas de difusión y educación, nada de lo cual parece ser demasiado decisivo. Hay diferencias obvias entre conocer la norma e internalizarla, lo que es más complejo. Esto ya lo captan quienes se enrolan en una tercera forma, a la que ahora nos referiremos.
3. Con publicidad terrorista.
Un medio de concientización social que busca convencer "por las malas", y que es la forma favorita de las campañas de "Luchemos por la vida". Muestra accidentes terribles, personas quebradas por el dolor, etc. Prefigurada por el pintoresco y conocido recurso provinciano de exhibir al costado de una ruta autos destrozados, con la idea de llamar la atención y atemorizar al conductor que se interne en el camino. De efectividad muy marginal, para mi gusto. No disuado al negligente ni al que en su caso conduzca con dolo eventual, porque ambos ya saben lo que puede pasar pero creeen que ellos van a poder evitar el resultado dañoso. Nos remitimos a lo dicho supra, en el punto 1.
4. De cuándo la regulación funciona, y por qué.
Pongo un ejemplo: los automóviles con equipos de GNC. Están muy fuertemente regulados en su venta, en su instalación, en el despacho de combustible, y en todos los agentes del sistema, desde el fabricante hasta el usuario final, hay verificaciones técnicas periódicas. Sí, ya sé que en Warnes debo poder conseguir obleas truchas y que en muchas estaciones no me la van a pedir, pero en líneas generales el sistema funciona. Resultados a la vista: tasa casi cero de accidentes con equipos de gas.
¿Y por qué se respetan estas normas? Mi teoría: no es por la sanción social o jurídica ante el incumplimiento, es por el puro y simple miedo. La gente tiene un terror panico con el gas, que encima está "comprimido" (lo cual genera por asociación de ideas la imagen de una posible descompresión "violenta"). Por eso va sola a hacer la verificación, porque tiene miedo de que su vehículo pueda "explotar" si el tanque "pierde". También nos puede pasar con un tanque de nafta, pero no lo percibimos por ese fenómeno que bien conocen los laboralistas: el acostumbramiento al riesgo.
5. Moralejas o no.
Podría terminar diciendo que quizá el problema no sean "las personas" sino "las cosas". Pinti se reía de que los diarios titularan en cliché a la AU 2 como "la ruta trágica". Su llamamiento era cualunquista pero irrefutable: "No es trágica, boludo, ¡es angosta!".
Entonces podría decir: lo que quizá deba hacer el Estado es mucho menos una tarea "de legislación" sino una "de gestión", o "de control". Alguna vez, este planteo tan remanido (y muchas veces falso) acierta en el quid de la cuestión, que tiene que ver con "las cosas". Con autos que no deberían circular por no reunir las condiciones mínimas, con rutas que no se bancan el tránsito que soportan. Pruebas al canto: el 43 % de las rutas no está bien, dice LN, glosando un informe del ITBA.
6. Nuestra opción: argentinos, a las cosas.
Así las cosas, hay que probar un poco de todo, sin tener demasiada fe. Aquí propondremos, a título de ejemplo, algunas normas que no buscan demonizar ni hacer ingeniería social, sino actuar sobre las precondiciones que provocan riesgos o los reducen:
- El famoso "plan canje" de 2000, que tuvo un costo fiscal muy alto, vino a sacar del parque automotor una masa crítica de autos que eran factores de riesgo cierto: el ahorro en vidas y gastos estatales por ese lado nunca lo vamos a poder cuantificar. En tiempos de superávit fiscal, quizá podríamos pensar en un Plan Canje II. Inducido por un agresiva política de retención de autos que no estén en condiciones, ejecutada con tolerancia cero en municipios pero mucho más en camineras.
- Hay que apretarles las clavijas a los fabricantes: ABS y airbags tienen que ser obligatorias para todos los modelos. Que el Estado absorba, llegado el caso, una parte del costo de esta medida en los modelos económicos.
- El Estado puede hacer más, y en esto sí el derecho administrativo tiene que ver: si una concesionaria no cumplió con sus obligaciones de tener las rutas en condiciones y expandirlas conforme a lo que le pautan los pliegos, que se le rescinda el contrato. La seguridad jurídica también es eso, que los contratos se cumplan: tiene que ser invocada, alguna vez, a favor del Estado y en contra de los empresarios ventajeros. En cambio, solemos ver que el Estado "canjea" el congelamiento de las tarifas a cambio de dispensar de las mejoras pautadas en su momento en los pliegos.
- Otro caso: el control de los choferes. Se está haciendo, lo que celebramos, aunque con lógica de "razzia" y siempre en Retiro. Tiene que hacerse en todos los puntos, turísticos o no, todo el año, para evitar los casos donde el conductor no está capacitado o no trabaja con un régimen de sueño normal para poder hacer bien su tarea. También hay que extender un poco el espectro de la CNRT, y apuntar los controles sobre los transportes "truchos" que operan con combis y micros viejos, y que parecen tener una tasa de accidentes muy superior a la del sector regulado.
- Hay que hacer una regulación federal del asunto, habida cuenta de que la opción de adhesiones jurisdiccionales no ha funcionado hasta ahora. Tiene que haber una verificación técnica uniforme y seria. Si se puede hacer con el gas, no veo razón jurídica para que esto esté impedido en materia de tránsito ni es un agravio al federalismo. Si quieren los asesoro con jurisprudencia norteamericana sobre la "cláusula comercial" del Congreso, no es muy difícil. Para mirar con atención, como modelo exitoso: la Motor Vehicle Safety Act de Lyndon Johnson.
Aquí paro, porque estas son normas sólo en su punto de partida, pues requieren acciones ulteriores. Mi "plan" es de cafetín, pero lo que sí quiero apuntar en serio es que no hay que tentarse con los atajos normativistas y las jeremíadas moralistas sobre el azote de los conductores irresponsables. Ni propugnar, como me contaron por ahí, distraer el escaso tiempo de la pobre formación en secundaria dando una "materia" anual de educación vial, lo que me parece un despropósito.
Links:
- El misterio de los accidentes. ¿Somos campeones mundiales en accidentes y muertes por población? ¿O es una exageración para cobrar más caros los seguros y conseguir fondos para las ONG que se ocupan del tema?Las estadísticas indican que los muertos en accidentes pueden ser 12.500 o tal vez 7100 o, si no, 4111. Cada sector defiende sus cifras, pero no puede probarlas. Lean esta interesantísima nota de Raúl Kollman en P/12 (de Jun 05)
- La Ley Nacional de Tránsito 24.449, texto actualizado vía infoleg.
- Comentamos, en el medio de un post de la ley antitabaco, una importante jurisprudencia relativa a la constitucionalidad de obligar al uso de cinturones de seguridad. No es paternalismo, piénsenlo así: una persona que viaja sin cinturón puede agravar el resultado dañoso de una colisión y transformar una causa por lesiones en una de homicidio culposo. Y nadie está exento de chocar a otro.
- Lo prometido: vean por qué la regulación legal se necesita coactivamente (y como mínimo, una igualación a nivel comunitario) y no funciona la "mano invisible". El tremendo choque de la foto de arriba (via) independientemente de cómo se produjo por imprudencia o lo que sea, demuestra uno de los problemas que hace necesario al derecho regulatorio: si no hay un estándar establecido uniformemente para los niveles de paragolpes, el auto más alto se "come" al chico con los tremendos resultados. Lo explican mejor en este video.
Dura 8 min, pero vale la pena y calculo que también se puede entender igual si no saben inglés. Miren el choque entre los mondales, y por qué una mísera disparidad de dos pulgadas genera el "mismatch problem" y es la diferencia entre la vida y la muerte.